Breve historia de los ferrocarriles mexicanos

Por Sergio García

Vicepresidente de Plataforma Logística

de la Sociedad de Sistemas Inteligentes de

Transporte ITS México

El concepto de vía férrea surgió de la explotación de las minas bajo tierra, para poder sacar a la superficie el mineral obtenido. Para ello, se empezaron a utilizar carritos de carga de dos ejes y cuatro ruedas, los cuales eran montados sobre un tendido de vías, primero de madera y después de acero, para ser jalados por el cable de un malacate, a fin de sacarlos a la superficie.

A partir de la llamada Revolución Industrial, donde el uso de la fuerza del vapor permitió la mecanización de la producción manufacturera, el bombeo de agua de las minas profundas y su uso para la propulsión de barcos, nació el concepto del ferrocarril con la invención de la locomotora de James Watt, patentada en 1769, que sería perfeccionada años después por otros célebres inventores, hasta que en 1825 George Stephenson construyó la bautizada como Locomotion para la línea entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, convirtiéndose en la primera locomotora de vapor para transporte público.

Las vías férreas de entonces se diseñaron con un escantillón (distancia entre rieles paralelos) de una yarda, equivalente a 914 milímetros y rieles de acero en forma de T invertida, unidos por un conjunto de planchuela y tornillos a cada tramo de riel fundido de una pieza. Los rieles eran fijados mediante clavos en durmientes de madera creosotada -situados a cada pie y medio de longitud-, para que las ruedas de las locomotoras y los coches de pasajeros pudieran rodar provistas de una ceja interior de seguridad, para impedir el descarrilamiento de los trenes.

Para lograr el drenaje de las vías, éstas se colocan sobre un terraplén o montículo elevado, por lo menos a medio metro del nivel normal del suelo, donde los huecos entre durmientes, la vía y el piso, se rellenan con un material pétreo de cierta granulometría, denominado balasto, con el propósito de dar una mayor sujeción al conjunto y propiciar al mismo tiempo, el escurrimiento del agua de lluvia por gravedad, en los espacios entre las piedras.

El primer servicio ferroviario en México se realizó en 1850, cubriendo el tramo de 13.6 km de longitud entre el Puerto de Veracruz y la población de El Molino en el mismo estado. Posteriormente continuó con los tramos México-Puebla inaugurado en 1869 por el presidente Benito Juárez (gran impulsor del ferrocarril), y el tramo

Puebla-El Molino con el cual se completó en 1873, la primera línea ferroviaria entre la capital de la República y el Puerto de Veracruz.

A partir de entonces, el Sistema Ferroviario Mexicano fue creciendo en extensión de vías y servicios, alcanzando en 1910 (durante la presidencia de Porfirio Díaz), una extensión de poco más de 19 mil kilómetros, conformada entre otros, por los corredores troncales México-Laredo con ramal a Piedras Negras; México-Paso del Norte (hoy Ciudad Juárez) y México-Nogales, así como los transversales México-Veracruz y la red de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY), que conectaban Mérida con el puerto de Sisal y las poblaciones de Peto y Sotuta.

Después de concluida la Revolución Mexicana -donde además de las afectaciones a las locomotoras, estaciones y el equipo rodante, fueron destruidos muchos kilómetros de vías, alcantarillas y especialmente estructuras de puentes-, fue necesaria la reconstrucción del sistema férreo del país. Los gobiernos post-revolucionarios reconstruyeron y modernizaron los tendidos de vía y adoptaron paulatinamente el escantillón estándar de 1,435 mm en los corredores principales con conexión fronteriza y en las líneas alimentadoras.

En 1937 se nacionalizan los ferrocarriles mexicanos operados hasta entonces por compañías norteamericanas e inglesas, y se inicia la construcción de líneas férreas emblemáticas como la Coatzacoalcos-Mérida, el ferrocarril de Chiapas y el ferrocarril Transístmico, que inició con el denominado Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, siguió con el Veracruz al Istmo y el Panamericano, así como los ramales de Minatitlán y Julie a San Juan Evangelista, en el siglo XIX, hasta que se logra su conclusión en 1950, con lo cual se pudo conectar a la región sureste del país con el resto del Sistema Ferroviario Mexicano (SFM).

A partir de esa época, el Gobierno Federal apuesta más por las inversiones en carreteras (con un costo por km de la tercera parte del de las vías) a fin de impulsar el transporte en vehículos con la tecnología de combustión interna de reciente aparición en el mercado mexicano, y le resta importancia a la expansión del ferrocarril, de tal suerte que al cumplirse 100 años del inicio de la Revolución Mexicana en 2010, la red de vías del país sólo creció poco más de 7 mil 700 km en ese período, mientras que la red federal de carreteras alcanzó 50 mil km, que sumados a las redes estatales, caminos alimentadores, brechas y terracerías, totalizan hoy más de 390 mil kilómetros de vialidades interurbanas.

Aunque los 26 mil 727 kilómetros que conforman la infraestructura actual de las vías férreas mexicanas no son los mismos en escantillón, calibre de riel, sistemas de sujeción, puentes, túneles y estructuras, así como en su capacidad de carga -gracias a las inversiones federales y de los concesionarios privados-, que los primeros 19 mil completados en 1910, si se adolece de la ejecución de diversos

proyectos de mejora, acortamientos, nuevas rutas y libramientos (pospuestos por décadas), para elevar la competitividad del ferrocarril frente a otros modos.

La combinación del calibre de riel en las vías (de 80, 90, 112 y 115 libras por yarda) con la resistencia de puentes, alcantarillas y estructuras a lo largo de una línea férrea, dan como resultado su capacidad de carga, que en México actualmente se ubica entre 100 y 130 toneladas de peso bruto, para vagones de cuatro ejes. La velocidad de operación y la seguridad han sido mejoradas mediante la tecnología conocida como “vía elástica”, la cual utiliza riel de alto calibre de soldado continuo con juntas de neopreno en ciertas uniones, que permiten compensar la extensión y contracción del acero frente a los cambios de temperatura y suavizar la marcha. Se complementa con un sistema de sujeción con tornillos sobre durmientes de concreto, auxiliados con el vertido de balasto para drenar la vía.

De la extensión total del sistema ferroviario en nuestros días, 17 mil 799 km han sido concesionados a tres troncales, cuatro líneas cortas y a una terminal de articulación en el Valle de México. Las vías auxiliares suman 4 mil 450 km, las privadas alcanzan los 1,555 km, mientras que 2 mil 923 kilómetros están fuera de operación.

Es importante mencionar que las troncales y líneas cortas del SFM, son en su mayoría de una sola vía que se utiliza en ambos sentidos, a excepción de la ruta México-Querétaro que cuenta con un sistema doble entre las estaciones de Buenavista y Mariscala. Para resolver los encuentros entre trenes que corren en sentidos opuestos por una misma vía, existen los denominados laderos, así como un sistema de administración de uso de vía y múltiples patios ferroviarios en puntos estratégicos del país.

El sistema ferroviario actual se utiliza casi en su totalidad para el transporte de carga y conecta con las principales capitales y ciudades del país. Cuenta con siete puentes principales en la frontera norte para el intercambio de equipos de arrastre con los Estados Unidos y un puente al sur que conecta con un patio en Guatemala. También proporciona servicios a 12 puertos marítimos del país, para carga de importación y exportación.

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